Med anledning av den nu pågående debatten om den seglingsfria höjden för den nya Hisingsbron, som skall ersätta den befintliga Göta Älvbron i Göteborg inbjöd branschorganet Swedocean till debatt den 19 februari på Chalmers Lindholmen. Debatten hölls i samband med Chalmers rekryteringsmässa Sjölog och lockade ett 60-tal deltagare.

Den nya Hisingsbron – ett hinder i sjöfarten och kollektivtrafiken?

Till debatten hade inbjudits bla företrädare för sjöfartsnäringen, Västtrafik, Göteborgs Spårvägar, kommunalpolitiker, Trafikverket, grannkommuner och studenter från Chalmers.

Enligt Trafikverkets prognos förutspås en ökning av godsmängden inom Vänersjöfarten till ca 3,9 miljoner ton år 2030. En förutsättning för denna ökning är dock att Sverige inarbetar de EU-direktiv som reglerar trafiken på inre vattenvägar i svensk lag. Sverige har idag per EUs definition inte några inre vattenvägar.

I stort sett alla närvarande deltagare som representerade sina olika intressen och geografiska regioner var mycket starkt kritiska till byggandet av en bro med en seglingsfri höjd på 13 meter som Göteborgs kommunstyrelse står bakom. Frågan ligger nu hos mark- och miljödomstolen som slutgiltigt skall avgöra ärendet under första kvartalet 2014.

Grannkommuner som Surte och Ale känner sig starkt överkörda av politikerna i Göteborg då det enligt kommunerna inte ägt rum tillräcklig information, samråd eller inhämtande av synpunkter från kommunerna. Dessa blir starkt berörda av en lågbro då industrin och sjöfarten blir lidande med hotade arbetstillfällen som följd. Detta i bygder som är starkt beroende av handel och utvecklad industriverksamhet.

Leda till konflikt

För att inte störa sjöfarten i Göta Älv har politikerna i Göteborg lovat att bron kommer att öppnas 15 gånger per dygn något som starkt betvivlas av näringarnas företrädare. En sådan broöppningsfrekvens skulle dessutom bara leda till konflikt mellan sjöfartsnäringen och lokaltrafiken och störa kollektivtrafiken.

Varje broöppning beräknas ta ca 10 -12 minuter och kollektivtrafiken blir störd i ca 45 minuter efter varje öppning innan trafikflödet är återställt och rytmen åter uppstått. Någonting som naturligtvis är helt oacceptabelt och som bara skapar konflikt mellan trafikslagen.

Moderatorn Sten Göthberg gjorde avslutningsvis ett försök till sammanfattning av argumenten nackdelar och fördelar med en lågbro och kom fram till bla följande.

Betyder säkerhetsrisk

En 13-meters bro kommer att kosta 2,5 miljarder mer än beräknat då även E 45an måste sänkas vid vissa partier. Enligt Västtrafik kan enbart 5 broöppningar accepteras mot det politiska löftet att öppna bron 15 gånger per dygn. Det måste byggas ett antal tilläggs- och förtöjningsplatser för väntande fartyg vilket kan betyda uttag av hamnavgift samt en säkerhetsrisk då Göra Älv har starka strömmar. Gods kommer att överföras från sjöfart till landsväg i strid med regeringens riktlinjer då sjöfarten på älven hindras. Ökad säkerhetsrik och ökade avgasutsläpp under väntetiden blir följden. Fritidsbåtar måste passera i samma ränna som handelsfartyg vilket kan vara riskhöjande. Det finns även risk att de sk spärrtiderna utökas vilket skulle innebära ytterligare störningar i sjötrafiken.

Det enda argumentet för en 13-metersbro som finns i de dokument som presenterats under processens gång och som kom fram under debatten var av infrastrukturell- byggnadsteknisk art.

Kritikerna hoppas nu på avgörandet i mark- och miljödomstolen som genom domslut kan stoppa bygget med en lågbro över Göta Älv.